比亞迪與特斯拉在歐洲市場的競爭態勢與全球擴張策略比較：技術能力、成本結構

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近年來歐洲電動車市場競爭日趨激烈，傳統車廠、特斯拉以及中國新勢力同台角逐。其中中國電動車龍頭比亞迪（比亞迪）正加速進軍歐洲，與早已佔據先機的特斯拉（特斯拉）形成針鋒相對之勢。截至2024年，比亞迪以包含插電式混合動力（PHEV）在內的新能源車總銷量超越特斯拉，成為全球最大電動車銷售商。

在純電動領域，特斯拉依然保持強勁領導地位，特別是在歐洲市場多年間建立了品牌和直營通路優勢。進入2025年，歐洲成為雙方必爭之地：一方面歐盟對燃油車管制日嚴，電動化轉型提速；另一方面中國品牌來勢洶洶，引發當地業者高度關注。

 

• 技術能力：電池、自動駕駛與感測器架構優勢比較

兩家公司在核心技術上各具強項。其中最受矚目的是電池技術路線的差異：比亞迪採用獨創的刀片電池(Blade Battery)，強調安全性與成本效益；特斯拉則研發新的4680圓柱電池，追求高能量密度與性能。

比亞迪刀片電池基於磷酸鐵鋰(LFP)化學體系，電芯呈長條狀刀片形，單體體積大、易於平鋪組成。儘管其重量能量密度約160 Wh/kg，體積能量密度約355 Wh/L，低於特斯拉4680電池的241 Wh/kg和643 Wh/L(特斯拉 4680為鎳鈷錳811三元鋰化學)，但刀片電池具備散熱佳、穩定性高的優點；1C倍率放電下刀片電池每單位體積產生的熱量僅為特斯拉4680電池的約43%(後者熱量高出2.3倍)。

這意味著比亞迪電池對冷卻系統的依賴較低，在安全性和壽命方面表現出色，非常適合大眾化車型對可靠耐用的需求。特斯拉4680電池能量密度更高，有助於提升續航里程和性能，但高鎳化學配方和無極耳(tables)設計帶來熱管理難題，需要更先進的散熱方案。

 

刀片電池呈扁平長條狀，極耳在兩端，而4680為大型金屬圓柱，兩端為電極端蓋。這種結構上的差異，使得比亞迪刀片電池在安全與成本上更具優勢，而特斯拉 4680在能量密度與輕量化車身結構應用上領先。值得一提的是，製造工藝方面特斯拉強調自研技術，例如4680電池採用無極耳設計、雷射焊接及連續塗布工藝，提高電池內阻特性和生產效率；比亞迪則運用疊片工藝製造大型電芯，並結合雷射與超聲波焊接，提高電極利用率。

兩種路線各有千秋，研究顯示比亞迪刀片電池單位材料成本約比特斯拉4680電池便宜10歐元/kWh，在整車成本控制上更具競爭力。在自動駕駛與車輛電子方面，特斯拉與比亞迪同樣走出了有別於傳統車廠的垂直整合路線，但重點領域各異。特斯拉致力於核心軟硬體自研，例如自主開發自動駕駛算法和FSD(Full Self-Driving)晶片、大算力車載電腦以及整車電子電氣架構，使其成為一家軟硬體高度融合的科技公司。

特斯拉的Autopilot系統在高速公路輔助駕駛表現領先業界，透過百萬輛車隊累積的影像數據和強大的神經網路訓練能力，不斷迭代提升。特斯拉採取純視覺方案為主的感測器架構，自2021年起大部分車型取消了毫米波雷達與超音波感測器，僅依靠攝影機和演算法感知環境(近期新車硬體中重新加入高解析度雷達，但仍不使用光達）。

 

這種作法降低了硬體成本與複雜性，但對軟體要求極高，也引發部分對安全冗餘性的爭議。相較之下，比亞迪在智慧駕駛技術上選擇多感測融合路線，與供應鏈合作導入了光達等感測器提升輔助駕駛能力。2024年起比亞迪攜手禾賽(Hesai)科技，計劃在十多款新車上安裝車規級光達。2025年初，比亞迪更宣布旗下所有品牌車型標配升級版智能駕駛DiPilot系統，並免費開放給用戶使用。

比亞迪將此套先進駕駛輔助系統稱為天神之眼(God’s Eye)，分為A、B、C三個等級：最高級的DiPilot 600配備3個光達感測器(應用於高端品牌仰望Yangwang車型)，中階DiPilot 300含1個光達(搭載於騰勢及部分漢、宋等高階比亞迪車型），入門級DiPilot 100則主要使用攝影機和雷達而無光達。高階版本可實現高速與城市道路輔助駕駛(在中國法規下需駕駛手握方向盤)，入門級則提供高速公路車道維持、自適應巡航等功能，并具備固定路線自動駕駛記憶等特色。

比亞迪此舉在中國市場引發強烈反響，將曾經僅限豪華車的城市領航駕駛功能下放到價格不到10萬人民幣的經濟型車款，被視為以硬體堆疊換取安全冗餘與體驗提升的平民化自動駕駛策略。

 

這與特斯拉依靠軟體演進、另以高額選配費用(例如FSD套件)收回研發成本的模式形成對比。也需注意到比亞迪的自動駕駛軟體生態相對封閉，其演算法研發主要依賴供應商解決方案，整合度與OTA軟體更新頻率上與特斯拉仍有差距。此外，特斯拉多年來積累的全球行駛數據與AI訓練優勢難以短期追趕。總體而言，在技術能力維度，特斯拉展現了矽谷科技企業的軟體與芯片優勢，走高能效與高演算法路線；比亞迪則發揮中國製造業長項，以電池、安全與硬體配置取勝，各自拓展出不同的技術優勢與限制。

 

• 成本結構：垂直整合、人力成本與供應鏈效率

在成本結構方面，比亞迪和特斯拉皆奉行垂直整合策略以降低生產成本，但側重點迥異。比亞迪高度強調成本領先，其垂直整合路線著眼於自行生產佔成本比重高的零部件，充分利用中國較低的人力成本優勢。

比亞迪願意「多用人，少花錢買設備：以較多的人工搭配價格低廉的自製生產設備來改進製造流程，自行生產電池、電機、車載電子、模具、功率半導體、內外飾等核心零件，盡可能減少向供應商購買時需支付的溢價。

比亞迪大幅壓低了物料成本和外購件比例。在2023年瑞銀(UBS)對比亞迪海豹電動車的拆解報告中，可以清楚看出這種垂直整合的成效：約75%的零部件由比亞迪自主生產，僅極少數關鍵元件(如高通車機晶片)依賴海外供應，甚至此自製率高於特斯拉在美國或中國工廠、以及大眾等傳統車廠在本土生產時的水準。

 

由於廣泛利用中國本土供應鏈和自有產能，比亞迪海豹單車製造成本估算比特斯拉 Model 3低15%，約便宜3,400美元，令分析師驚嘆其顛覆全球車企的成本力量。儘管比亞迪主力走中高端平價路線，毛利率只有約16%(淨利潤率5%）遠低於先前特斯拉常見的20%以上毛利，但憑藉低成本優勢，比亞迪仍能在價格戰中保持獲利並積極擴大全球銷量。特斯拉同樣追求垂直整合以降低成本，但其方式更多依賴技術創新和自研研發投入來抵消高昂的人力和製造成本。

由於美國和歐洲的人力薪資水平遠高於中國，特斯拉深知僅靠提高自製率並不能完全解決成本問題，因此選擇了第一性原理驅動的工程突破。例如，特斯拉率先引入大型壓鑄機一次成型車身結構(giga casting)，用單一壓鑄件取代數十個零件組裝，顯著縮減生產工時和組裝複雜度。

 

自研設計車用芯片和整車軟體架構，提升效率的同時降低對第三方供應的依賴。特斯拉垂直整合的重點領域還包括電池模組生產(自行與Panasonic、LG等合資生產18650/2170電池，現則開發4680電池自產)、電驅動總成(電機、逆變器自行設計製造)等。相對比亞迪自行生產線束插件等重資產領域，特斯拉更傾向將資源投向高技術含量部分，將公司定位為軟體與製造並重的科技公司。

其主要風險在於研發投入巨大且成果存在不確定性，如自動駕駛技術研發上的長期投入回報尚未完全兌現；但一旦技術成功，特斯拉能憑藉差異化體驗獲取更高溢價和利潤空間。比亞迪模式的風險則在於資本開支沉重，需要維持龐大的工廠和產能建設，一旦市場風雲變幻，可能出現產能過剩的壓力。

然而就當前態勢看，兩者的垂直整合均取得明顯回報：2022年比亞迪與特斯拉整車毛利率都曾維持在約20%的高位(後來特斯拉因大幅降價毛利有所下滑)，顯示出遠高於傳統車企的成本控制能力。這也賦予雙方更大降價空間以爭奪市場份額。

 

未來隨著歐洲市場競爭加劇，雙方或將進一步優化供應鏈，特斯拉持續提高歐洲本地零部件採購比重，並推進自動化生產，比亞迪則可能複製在中國的供應鏈生態，在歐洲尋求成本接近的本地供貨商，以降低出口物流和關稅成本。

在成本結構上比亞迪走的是極致成本領先路線，憑藉人力成本紅利和高度自製壓低車價，特斯拉則通過技術創新和全球佈局保持效率和利潤，兩種模式均對傳統歐洲廠商帶來強大壓力。