25%關稅震盪下的日本車企應對：供應鏈重塑與戰略轉向

2025年美國對日本進口汽車與零組件祭出25%高額關稅，引發日本汽車業的劇烈震盪。作為長年深耕美國市場的豐田、日產、本田、馬自達、速霸陸等大廠，面對這場突如其來的貿易風暴，無不感受到沉重打擊。美國是日本汽車最大的出口市場，佔日本對美出口汽車的三分之一。

 

• 財務衝擊：營收下修與指引調整

25%的懲罰性關稅如同一夜間增加的巨額成本，直接壓縮了日本車廠的獲利空間，也動搖了對北美業務的樂觀預期。據估計，新關稅使日本五大車廠每年共承擔約3.6兆日圓(約250億美元)的額外負擔，其中光是豐田就可能吞下將近一半。

美國市場銷售下滑與關稅成本疊加，讓各車廠紛紛調降財測：豐田預期本財年(2025年度)營業利益將下滑約21%，由上一年的4.8兆日圓降至3.8兆日圓。該公司估計，4月至5月短短兩個月內關稅已帶來約1,800億日圓(12.5億美元)的直接成本衝擊。

豐田執行長佐藤恒治坦言，美方關稅政策細節不明且前景難料，令未來規劃充滿變數。雖然一時之間美國消費者趁漲價前的恐慌性購車還推高了3月末銷量，但業界普遍擔憂長期而言關稅將導致美國車價上揚、需求趨冷。豐田一度表示短期內將維持當前營運與價格策略觀望局勢。

本田方面也遭受重創，預期本財年利潤將驟降約70%。本田執行長三部敏宏指出，美國電動車市場成長趨緩，加上關稅與政策不確定性，使公司決定暫緩部分電動車投資並調整銷售目標。本田已撤回原定2030年電動車佔全球銷量30%的計劃，將2030年前電動化投資預算從原先的10兆日圓下修至7兆日圓，轉而押注油電混合車來維持北美銷量。

本田高層強調此為戰略轉向而非放棄電動化，但在當前環境下不得不延後時程。除了戰略性縮減開支，本田也採取短期因應措施，例如在關稅生效前大幅提高在美庫存以滿足需求，避免立即受關稅波及。然而，因北美關稅和匯率波動等因素，本田上一財年(截至2025年3月)利潤仍較前一年下滑24.5%，降至8358億日圓。

 

日產作為對美出口最仰賴的日系車廠之一，處境更顯艱難。日產近年本就深陷業績低迷與轉型困境，新關稅猶如雪上加霜。該公司在公佈2024財年(截至2025年3月)業績時出現6709億日圓(45億美元)的龐大淨虧損，創下25年來最差紀錄。面對前景不確定性，日產罕見地不提供2025財年的獲利指引。

同時，日產宣布將在2027年前全球關閉七家工廠並裁減2萬名員工，以緊急壓縮成本、改善體質。關稅對日產的衝擊可從其出口結構窺見一斑：2024年日產從墨西哥向美國輸出約32.7萬輛汽車，在所有車廠中佔比最高。其中單一車型Sentra就出口18萬輛，售價主攻2萬美元出頭的經濟車市場。

這類平價車款原依靠墨西哥低成本生產維持利潤，一旦課稅25%，漲價空間極其有限，等同直接侵蝕日產利潤。高盛預估在關稅情境下，日產本年度營業利益恐驟減56%，僅次於進口依存度更高的馬自達(可能驟減59%)。

事實上，日產早在上一財年內就三度下修盈餘預測，債信評級甚至被調降至垃圾級。如今關稅風暴加劇，日產不得不進入緊急模式，取消在日本新建電池廠等擴張計畫以止血。高層坦承短期內無法樂觀看待北美業務，預計今年第二季(2025年4-6月)仍將出現數十億美元的營運虧損。

相較之下，豐田和本田因多年來已在北美建立大量產能，財務韌性較強，高盛推算其利潤跌幅分別約6%和8%。速霸陸與馬自達則和日產一樣選擇暫緩發布2025年業績展望，理由都是美國關稅政策發展未明，導致預測困難。速霸陸預估若不採取緩解措施，關稅將令本財年營益減少高達25億美元，相當於其獲利的大部分。馬自達也明言受美關稅波動影響，暫不提供新年度盈利預測，並警告美國銷量恐因售價上漲而下滑。整體來說，關稅衝擊下日本各大車廠紛紛調整財務戰略：削減成本、縮減投資、緊縮預期，部分甚至撤回原定營運指引，以求先行穩住基本盤。

 

• 供應鏈重組與北美製造佈局調整

面對關稅重壓，日本車廠深知唯有調整全球供應鏈與生產佈局，才能從根本上化解對美出口成本高漲的困境。然而，供應鏈重塑如同一次大手術，牽一髮而動全身。在1980年代美日汽車貿易戰的歷史經驗下，早有逾半數日系車在美國本土生產。近年各公司也布局加拿大、墨西哥，以享受美墨加協定(USMCA)的關稅優惠。但此次美國關稅不分盟友一視同仁，連加拿大、墨西哥製的整車與零件輸美也遭課稅(美方僅允許符合區域內容比例的北美製車輛，對其非美產部件部分徵稅)。因此，即便在北美生產的日系車，如其中含有日本製零件，仍無可避免地受到衝擊。這迫使車廠從零件供應到總裝生產，全盤檢視全球佈局，生產基地遷移與在地化，增加在美生產比重是日企的首要選項。

豐田等龍頭已在美國運營多座整車廠，短期內可考慮提高現有產線產能利用率，加班加點生產美規車，以部分替代日本進口車型。例如，豐田在墨西哥生產的Tacoma皮卡，本就採用大量美製零件，有助降低關稅成本。面對新關稅，豐田正評估是否進一步擴充美國廠產量，或將部分日本生產的車款轉到北美組裝。對規模較小的速霸陸和馬自達而言，擴大美國製造更是避稅關鍵。

速霸陸近一半銷量在美國，執行長尾關敦思直言「在目前情況下，不擴大美國生產別無他法。」該公司正在研究在印第安納工廠增產SUV的可行性，儘管短期內該廠產能已接近極限，需要新增投資方能大幅擴容。

 

馬自達近年則透過與豐田合資在美國阿拉巴馬建立新廠，生產CX-50和Corolla Cross等戰略車型，此舉因緣際會地讓這兩款暢銷休旅車免受新關稅威脅。有評論稱，馬自達與豐田聯手在美建廠的決策可謂神來一筆，讓產品及時本地化，大幅降低了關稅風險。

美墨產能佈局再評估，過去日系車廠利用墨西哥低成本製造，再出口美國的墨西哥橋頭堡策略，如今正被倒逼調整。以日產為例，其美國銷量嚴重依賴墨西哥供給；本田和馬自達也在墨西哥生產部分平價車款出口美國。隨著墨西哥製車同樣被課稅，車廠開始重新審視美墨產線分工。本田已決定將明星車款CR-V的部分產量自加拿大安大略移師俄亥俄州生產，以貼近美國市場並繞開對加拿大輸美車的關稅。

同時，本田原計劃2027年在墨西哥投產Civic油電混合車，如今宣布將改於2028年在美國印第安納生產，顯然是為了因應川普關稅政策而調整時程與地點。日產則可能逐步降低對墨西哥廠出口美國的依存，改由美國田納西與密西西比工廠承接更多車型，以避免無法向價格敏感的消費者轉嫁關稅成本的困境。

然而，美國本土建廠成本高昂，據UBS證券報告，美國的勞動力和建廠費用比墨西哥、日本至少高出30%。短期內要完全搬遷生產並不現實；Frost & Sullivan顧問直言汽車供應鏈極其複雜，任何大型調整都需多年時間，很難在短短幾週或幾月內完成。

 

因此，車廠不得不在成本與效率間權衡，一方面盡可能利用現有北美產能進行替代生產，另一方面加速培育北美在地供應商，以提高區域零件自給率，減少受關稅波及的進口零組件比重。

電動車投資延後或轉向，高額關稅環境也影響了各車企的新能源佈局節奏。由於關稅侵蝕利潤、現金流承壓，再加上美國市場對電動車的需求增速趨緩，不少日系車廠選擇放慢電動化投資腳步，以確保度過當前難關。

首當其衝的是本田，該公司原本宣布在加拿大安大略投入150億美元建立電動車及電池生產體系，現在已按下暫停鍵，準備觀察未來兩年的市場與政策走向再決定重啟時機。本田加拿大分部強調現有傳統車廠將維持滿負荷生產，但電動車新專案暫緩是考量近期電動車市場放緩與關稅因素所做出的決策。

速霸陸也明確表示正在重新評估旗下電動車計畫，調整投資時程。該公司高層直言在瞬息萬變的環境下，原訂的電動化步調須相應推遲，以確保資源優先支援當前主力業務。此外，有報導指出速霸陸正重新思考其電動車產品線，以便在利潤受到關稅蠶食之際，將有限資本更專注於美國市場暢銷的油電車型開發。

 

另一方面，豐田社長佐藤恆治也提到將檢討原先制定的2026年銷售150萬台電動車目標，以反映當前市場現實與貿易環境變化。至於日產，除了縮減在日本國內的新電池廠投資外，公司整體電動化戰略目前處於觀望調整狀態，畢竟當前急務是恢復獲利、消化關稅成本。

不過長遠看，各車廠強調電動轉型的大方向不變，只是在美國政策環境的不確定性下戰術性延後了部分投資和目標。等貿易形勢明朗、企業財務壓力緩解後，日系車企預計仍將重拾電動化佈局，以免在下一波技術競賽中落後。

 

• 日美談判博弈：市場准入與國內承諾的平衡

在川普關稅大棒高懸之下，日本政府和車企已展開積極的外交與談判行動，試圖為汽車產業尋求轉圜空間。日本首相石破茂將美方的關稅行動形容為日本這出口立國面臨的國難。

面對如此嚴峻挑戰，日本談判團隊一方面強調日美同盟關係與互惠經貿的重要性，另一方面也不得不準備必要的讓步籌碼，以換取美國鬆綁關稅。日美已於4月啟動關稅磋商，並在5月初達成共識要加快談判進程，力爭在6月二十國集團(G7)峰會期間兩國領導人會晤時達成互利協議。

從目前訊息看，日本正運用多元策略與美交涉，像是擴大美國進口，為縮減美方關切的貿易逆差，日本表示願增加採購美國農產品等商品。具體而言，日本同意大幅增加美國玉米、大豆等農產品的進口，以補償美國對華農業出口下滑的損失。

 

此外，日本政府正考慮擴大美國產大米的零關稅進口配額，以回應川普希望降低美國農產品貿易逆差的訴求。這些措施旨在平衡川普政府在其他領域的關切，期望換取美方在汽車關稅上軟化態度。

放寬市場准入：美國長年指責日本汽車市場存在種種非關稅壁壘(如嚴苛的安全標準認證)。為消除美方不滿，日本在談判中提議簡化美國車輛進口的認證檢驗流程，讓符合美國標準的車款更容易進入日本市場。此舉意在向川普政府展示善意，表明日本願掃除障礙、擴大對美國汽車的市場開放，藉此爭取美國撤銷對日汽車懲罰性關稅。

戰略合作交換：除了商貿讓步，日本也運用安全和產業政策籌碼與美博弈。例如，川普在會晤日方代表時曾提及駐日美軍和防務支出問題。雖然日本強調不會以損及國家利益為代價談判，但不排除在防務合作上加碼投入，以換取美方善意。在產業層面，日本官員甚至表示可考慮協助振興美國造船業等川普關注的產業，以廣義的經濟合作來換取汽車關稅方面的寬鬆待遇。這種以攻為守的談判策略，希望將討價還價擴大到汽車以外領域，增大交易空間。

爭取臨時緩解：在最終協議出爐前，日本也成功爭取到部分過渡措施。川普政府於上任百日時宣布，對在美國本土生產的汽車給予關稅折抵安排，第一年可按車輛建議售價15%的金額申請退還部分關稅，第二年降為10%，兩年後結束。此舉相當於在兩年過渡期內，允許車企為每輛美國製造的汽車抵扣相當於車價3.75%(第一年)和2.5%(第二年)的關稅。日本方面則不斷敦促美方延長或擴大此類紓困措施，或在談判期間暫時將對日關稅稅率從25%降至10%。雖然根本目標仍是完全撤銷關稅，但任何臨時減負都有助於減輕產業陣痛，爭取時間完成供應鏈調整。

 

在談判桌上，日本代表團必須拿捏國內政治與對美讓步的分寸。一方面，日本政府需顧及國內輿論與產業利益，強調會堅守國內製造與就業紅線，不會輕易在汽車產業讓步過多。日本各地方政府也紛紛行動，近四成的縣府推出對受美關税衝擊企業的金融支援，例如鳥取縣設立最高30億日圓的低息貸款方案，福岡縣也啟動專項融資計畫，以協助中小企業和零部件供應商渡難關。超過九成的地方政府設立了諮詢窗口，提供資金調度、出口轉型等建議。這些措施顯示日本在承諾對美增產投資的同時，亦著力穩住國內產業與就業，防止出現產能大規模外移後的空洞化現象。

另一方面，日本亦深知對美汽車出口在短期內無可替代，美國市場體量龐大且利潤豐厚，任何關稅壁壘若長期存在，都將對日本經濟造成拖累。因此，日方在談判中強調，迅速解除關稅壁壘符合兩國共同利益，因為供應鏈受阻最終也將損及美國消費者和在美日企員工利益。

據報導，川普政府也承受來自美國進口車經銷商、零售商的壓力，擔憂持續高關稅將推高車價、損及美國就業。這為日本爭取談判突破增添了籌碼。隨著雙邊談判進入深水區，預計日本將持續採取內外並舉的策略，對內透過財政金融手段減緩衝擊、堅定產業信心；對外靈活運用多領域合作讓利，爭取美國降低關稅要求。

在多回合拉鋸後，日本的目標是在保住美國市場准入的同時，不致因此喪失國內產業根基。儘管前路充滿不確定性，但可以肯定的是，經此一役，日本車企已汲取教訓，未來將加速構建更強韌、分散的全球供應鏈和市場佈局，以降低對單一市場與政策的依賴度。在全球保護主義升溫的年代，這或許將成為企業生存的新常態，也是日本汽車產業必須調適的長遠戰略。