美國2025汽車關稅衝擊：產業鏈各環節的挑戰與策略

2025年，美國對進口汽車、零組件與電池祭出了高額關稅政策，引發汽車產業鏈的劇烈震盪。這項政策針對所有非美國生產的整車加徵25%關稅，涵蓋轎車、SUV、輕型卡車等，以及引擎、變速箱、動力系統、電氣零件與鋰電池等超過150項汽車零件。美國政府聲稱此舉可提振本土製造並增加關稅收入，但在全球化運作的汽車業中，從整車製造商、零部件供應商到經銷商，各環節都面臨成本壓力與策略抉擇。

 

• 關稅對整車與零組件成本結構的影響

25%的關稅相當於對進口汽車直接加價四分之一，對成本結構的衝擊極為明顯。以售價計，產業觀察者預測此關稅將使每輛新車價格平均上漲數千美元，視車款級別可能增加約3,000至20,000美元之譜。「根據Cox Automotive指出，美國市場車輛平均售價將因此提高約5,300美元左右。」若以比例看，這相當於新車價格躍升約8%，遠高於以往每年約3%的正常漲幅。如此顯著的成本攀升，勢必侵蝕消費者購買意願。

此外，進口零件關稅則進一步改寫了整車製造的成本結構。許多在美國生產的車輛仍仰賴海外零組件供應，這部分也將額外承擔25%的關稅成本。例如特斯拉雖然在美國本土組裝整車，不直接受整車關稅影響，但約30%的零件從墨西哥等國進口，需要繳納25%關稅，估計單車成本將增加約2,650美元。

再以電動車核心的鋰電池為例，電池模組屬於課稅清單，進口電池成本飆升將使電動車生產面臨更高成本壓力，可能削弱電動車與傳統燃油車的價格競爭力。整體而言，此關稅政策對整車與零件的成本架構形成全面性衝擊，無論是整車直接進口還是本土組裝，都難以倖免額外的成本負擔。

 

• 製造商如何分散關稅成本並調整策略

對汽車製造商而言，面對成本驟增，首要挑戰在於關稅成本如何分擔與轉嫁。一般而言，車廠可選擇自行吸收部分成本、向供應商壓低價格，或轉嫁給消費者提高售價。許多整車廠商傾向採取混合策略：吸收一部分關稅以減輕漲價幅度，同時適度調漲車價以維持利潤。即便車商願意自行吸收15%的關稅成本，最終仍不得不將部分成本轉嫁給消費者，預計新車售價平均上漲約8%。

這意味著製造商承擔了一部分關稅壓力，但消費者購車成本依然顯著提高。在此情況下，車廠也傾向立即縮減優惠折扣與銷售激勵措施，以保住利潤空間。Cox Automotive調查發現，「關稅消息一出，車廠和經銷商將立即收緊優惠，大幅減少折扣讓利，因為庫存車輛的更替成本提高了。」

另一方面，製造商也在調整產品組合和生產布局來降低關稅影響。首先，產品線優化成為趨勢：一些利潤微薄、嚴重依賴進口零件的車型可能被削減，以避免賣一輛賠一輛。事實上，在關稅實施前後，市場上已出現部分車型停產或計劃退市的現象。例如雪佛蘭Malibu、日產Versa等平價轎車因為大量部件從墨西哥、韓國等地進口，在25%關稅下利潤空間盡失，紛紛宣布停產，而日產Altima等車款也面臨被砍的風險。

相較之下，各大車廠會將資源傾斜至高利潤或美國本土生產的車系上，例如大型休旅車、皮卡或本地組裝的熱門車型，因這些車款較有餘地吸收成本或免受關稅波及。

其次，生產基地分散化也是因應策略之一，為了長遠降低關稅負擔，許多國際車廠考慮增加在美國或區域鄰近國家的生產。部分日歐車廠原本就在美國設有組裝廠，現將尋求提高當地產量，或將原本進口銷售的車款轉移到美墨加地區生產，以繞過美國邊境的關稅壁壘。這種策略與1960年代著名的「卡車雞稅」（對輕型卡車課徵25%關稅）的歷史相似。當年外國廠商為打入美國市場，紛紛在美設廠生產皮卡車以規避關稅。如今若新關稅被視為長期政策，各車廠將加速本地化生產的佈局。

不過值得注意的是，生產線佈局牽涉龐大資本與供應鏈協調，短期內難以迅速轉移。正如業界專家所指出，美國汽車產能的配置是經過長年整合的結果，不可能在一夕之間調整完畢。

此外，在美國增加產能也面臨用工成本與勞動問題，美國工人的薪資與福利要求較高，大規模擴廠用工將顯著推升製造成本，若處理不慎還可能引發勞資糾紛。因此，即使製造商有意願藉由美國本土或近岸生產來消化關稅，其成本未必低於繳納關稅，執行上也需審慎規劃節奏。

整車製造商正在透過價格策略與供應鏈調整的雙管齊下來分散關稅衝擊：一方面在市場端權衡吸收與轉嫁成本，另一方面在供應端著手布局長期的生產與採購轉型。

 

• 零部件供應商的產能與訂單壓力

針對汽車零組件供應商，美國關稅政策同樣帶來前所未有的壓力與轉變。第一，訂單波動與產能調配成為日常難題。由於美國整車廠減少對海外零件的採購依賴，許多過去供貨美國的供應商面臨訂單驟減甚至流失的風險，被迫尋找替代市場或客戶。台灣汽車零配件廠商分析指出，目前全球貿易的關稅陰影仍未消散，他們正積極開拓日本、韓國、歐洲等其他市場，以分散對美國單一市場的依賴。

同時，有能力的供應商則啟動產線重組，利用在各地的生產基地靈活調度來應對關稅變數。例如部分台灣零件大廠多年前已前瞻性地在美國密西根州投資設廠，現在就可機動提升美國廠產出，確保對美供貨不中斷。

墨西哥也是重要的近岸生產基地，一些供應商在墨國設有工廠，可望透過美墨加協定(USMCA)的優惠，將產品從墨西哥輸往美國以享受關稅豁免或減免待遇。

透過這種全球產能調配，供應商試圖在不同關稅區間間騰挪，以滿足車廠需求並降低關稅成本。然而，對無法迅速轉移生產的供應商而言，短期訂單銳減導致產能閒置，營收下滑壓力巨大；反之，對承接轉單的在地供應商而言，如何在短時間內提升產能以滿足暴增的需求也是挑戰。

另外供應鏈層級的重新洗牌正在發生。美國關稅壁壘使得整車廠開始重新評估供應鏈結構，可能終止部分高關稅來源國供應商的合作，轉向關稅成本較低的來源。這意味著供應商必須提高彈性來適應客戶策略改變。許多跨國零件供應商正考慮在北美投資建廠或與當地企業合資，以確保繼續成為整車廠供應鏈的一環。例如全球最大的電池企業之一寧德時代(CATL)已宣布在美國投資20億美元建設電池工廠，預計2026年投產，以就近車廠供貨。

雖然美國生產意味著人工和土地成本比中國高出30%至50%，導致電池製造成本從每GWh約1.1億美元提高到1.4至1.65億美元，但供應商仍願意承擔較高的製造成本來換取免除關稅和鞏固客戶關係。在全球供應鏈調整的過程中，也有部分供應商受惠於關稅帶來的新機會。由於原廠零件價格因關稅上漲，售後維修零件（AM市場）變得更有吸引力，消費者為節省維修成本，將更多選用價格較低的替代件。業界預期關稅將拉大原廠維修零件與副廠件的價差，促使售後市場零件滲透率提高。

一些專注售後市場的零件製造商因此可能迎來訂單增長，成為間接受益者。整體而言，零部件供應商的經營環境正在發生劇烈變化：有的面臨訂單衰減與產能重整的陣痛，有的則抓住供應鏈重組與替代需求的契機。供應商唯有提高全球布局的靈活度，才能在關稅風暴下及時轉向並維持競爭力。

 

• 經銷商在車輛稀缺與價格上漲下的應對

關稅衝擊也沿著產業鏈延伸至銷售端，讓汽車經銷商處於車輛稀缺與價格上漲的兩難環境。首先，進口車關稅直接導致部分車源縮減，美國市場的新車供給變得相對緊俏。許多消費者預期車價將大漲，因此在關稅生效前出現一波搶購熱潮，一度推升了短期銷售。然而這種透支需求的現象過後，新車銷量隨即出現明顯放緩趨勢。

Cox Automotive首席經濟學家Jonathan Smoke指出，「關稅實施後美國汽車年化銷量預測將下修，隨著庫存逐漸售罄，未來季度的新車銷售將明顯趨冷。」

對經銷商而言，庫存車源一旦售出，要以更高成本補進新車，因而他們對銷售態度變得更加謹慎。定價策略方面，在供給受限情況下，經銷商普遍調高售價預期，甚至取消原有的折扣優惠。許多經銷商發現倉庫中尚未售出的車輛，因替換成本提高而身價上漲。如今賣掉一輛車，再進一輛相同車型的成本將高出許多，因此這些庫存新車對經銷商來說反而更有價值，沒有必要降價求售。

這種情況類似於2021年晶片短缺時期：車輛供不應求時，經銷商由賣方市場主導，不僅車價堅挺甚至出現加價行情，也降低了他們促銷的意願。

短期看來，車商單車毛利可能上升，部分大型經銷集團憑藉稀缺的新車資源獲利暫時提升。 然而，中長期的營運風險亦不容忽視。持續上漲的車價將把越來越多消費者擋在新車市場之外，尤其中低收入購車族群可能被迫退出新車市場。

據統計，2020年代初疫情期間新車價格飆升，已有約10%的年收入低於十萬美元家庭放棄購買新車；而此次關稅引發的新一輪漲價潮，勢必讓更多消費者轉向二手車市場。Cox汽車的研判顯示，關稅將對二手車形成通膨壓力，2025年美國二手車批發價值預計將再上漲約2.2%～2.8%。經銷商為彌補新車銷量的下滑，也會加碼經營二手車業務，包括增加二手車收購、提高認證二手車的銷售比重等。同時，更多消費者延長持有現有車輛的年限，對維修與保養服務的需求提高，經銷商的售後服務部門有望承接一部分轉移的商機。

然而，如果新車銷量長期低迷，經銷商的整體營收和資金周轉將承受壓力，中小型經銷商可能面臨庫存成本增加與周轉不靈的風險。在價格高漲與供應不足的夾擊下，經銷商必須調整銷售策略：精細管理庫存、優化車輛組合（如主推不受關稅影響的本土生產車款）、加強二手車和維修服務等多元收入來源，以降低單純依賴新車銷售的風險。

 

• 貿易壁壘下產業鏈的未來：區域化轉移與挑戰

面對美國持續的貿易壁壘，全球汽車產業鏈正醞釀著結構性的轉移。長期高關稅將推動汽車供應鏈從過去的全球化配置，加速朝區域化、本地化方向發展。近岸外包與區域佈局將更加普遍：車廠與大型零件供應商為降低關稅和政治風險，傾向將生產與採購佈局在目標市場或友好貿易區域內。例如許多美國市場銷量大的車型，未來很可能直接在北美生產組裝；歐洲和日本廠商可能把供美市場的產線移至美墨邊境附近。

對供應鏈而言，這意味著更多區域供應中心的出現，北美、歐洲、亞洲三大汽車生產圈將各自強化內部供應自給率，以降低跨區域關稅壁壘的干擾。近期已有多起相關投資案例，除了前述電池企業在美設廠，日韓電動車電池廠也紛紛與車廠合資在美國興建電池工廠，以確保產品符合美國本土或美墨加產地規則，享受政策優惠。同樣地，中國的新創電動車品牌若想進軍美國市場，可能被迫考慮在北美建廠或與當地代工廠合作，以繞過對中國製產品高達35%以上的關稅懲罰。

再者，在政策與產業博弈下，未來不排除出現更多創新的應對手法，如區域內的零件交換、模組化生產後分散組裝，以降低在某一關稅環節一次性承擔過多增值。產業鏈的重新配置將是持續數年的動態過程，全球汽車供應體系經過數十年演進才有今日格局，大幅重組將是緩慢而困難的演變，不可能在短短數年內完成。

這種轉移會帶來利弊兩面，一方面，美國等市場的供應鏈韌性和自主性提高，不再過度依賴遠程進口；另一方面，區域化生產可能意味著效率降低和成本上升，因為失去了最低成本產地的分工優勢。

一些專家警示，產業鏈重組的成本最終仍會反映到產品價格上，可能讓全球汽車價格中樞維持在較高水準，長期影響消費者福利。 總而言之，2025年的美國汽車進口關稅新政，正深刻地改變著汽車產業鏈的運行規則。整車製造商在成本與市場間走鋼索，以定價和生產策略尋求平衡；零部件供應商承受著訂單重組的陣痛，同時也倒逼出供應鏈彈性的提升；經銷商則在供需失衡的新常態中調整經營模式。展望未來，若貿易壁壘成為常態，全球汽車產業鏈將出現區域板塊化的結構性轉移，迫使各環節企業重塑競爭策略。在這場大變局中，能夠迅速適應關稅成本壓力、靈活調整供應布局並洞察市場需求變化的企業，方能化挑戰為轉機，於動盪中站穩腳步。