台灣車輛安全政策與高齡駕駛制度改革：從三峽事故看未來方向

2025年5月19日，新北市三峽區北大國小前發生一起嚴重車禍：78歲余姓老翁駕車衝撞機車與行人，造成3死12傷，肇事駕駛後續因傷不治再添一死(4死12傷)。這起事故凸顯台灣高齡駕駛體系的盲點，駕駛人持照正常、酒測為零，車輛未見明顯問題，真正肇事原因(疾病?駕駛蓄意?機械故障?)可能永難釐清。

事發後，新北市政府緊急啟動會勘，在一週內於事故路口增設通學區減速標誌與視覺減速標線；並規劃導入行人優先區及實體減速丘、欄杆等設施，以強化學校周邊交通安全。校方與警力亦在上下學時段加派人力管制。事故亦反映出台灣駕照管理制度對高齡族群的不足，75歲以上原每3年換照一次，需體檢視力、聽力與肢體機能，並通過認知測驗；但肇事駕駛持照有效，表示過往的檢測未能篩除其行車風險。事故調查亦顯示現有的車檢與事故監理流程無法迅速辨明真相，駕駛留院期間難以訊問，最終車禍成因成謎。

 

• 台灣高齡換照及監理制度現況與改革方向

目前台灣65至74歲駕駛每6年換照一次，75歲以上者則每3年換照一次；換照時須做體格檢查及認知測驗，若有違規或肇事紀錄，還需加強實地演練訓練。因應事故與少子化、高齡化衝擊，交通部已宣布將高齡換照年齡從75歲下修至70歲；並規劃分齡階段檢測方案，例如70–75歲與75歲以上採不同檢測標準，違規紀錄者加考路考。

立法院與民間也建議仿效日本，強化長者駕駛能力檢驗，如新增道路考試、路試或駕駛模擬等檢測項目。對於自願繳回駕照者，交通部已提出TPASS補助方案，提供長者乘坐公共運輸的交通券補貼。為改善偏鄉長者交通不便議題，亦有建議增設公共小黃(政府補貼計程車)服務。

 

目前交通部表示，將參考日、韓、美、澳等國家的作法，分階段提出高齡駕駛管理細則，預計3個月內完成法規研議並交付立院審查。其中包含限縮換照間隔、增設實地路考、加重教育訓練等措施，以更科學方式檢驗長者駕駛能力。

朝野立委建議要求高齡駕駛者車輛強制加裝先進駕駛輔助系統(ADAS)，並編列經費補助。交通部已回應將研議補助高齡駕駛加裝ADAS，並關注歐盟新車安全規範趨勢。台灣正著手從法律、考驗、獎勵措施多方面修法，期望補強高齡駕駛安全防線。

 

• 國際制度比較：日本與歐盟經驗

日本在高齡駕駛管理上採分階段制：年滿70歲(含70至74歲)須參加高齡駕駛講習並通過體檢，換照間隔一般為3至5年；年滿75歲者換照每3年一次，需完成體檢與認知功能測驗才能換照。

若認知檢測出現失智跡象，須進一步就醫診斷，確診失智即吊銷駕照。若過去3年內有違規（(如闖紅燈)，則換照時須通過實地路考。日本政府亦鼓勵75歲以上長者申請支援車限定駕照，取得此類證照者僅能駕駛裝有主動煞車等安全設備的車輛，並透過銀行優惠、商店折扣等誘因，鼓勵高齡者自願繳回駕照。

2022年起，日本對75歲以上換照者更嚴格：更新駕照時必須接受實地路考，滿分100分，70分以上及格(計程車等專業駕駛需80分)；若考試不及格，駕照失效。

 

這些措施有效結合體檢、講習與實地測試，讓高齡駕駛者保持必要的駕駛能力。 歐盟在車輛安全技術方面走在前端。根據EU《通用安全法規》(General Safety Regulation 2019/2144)，自2024年起所有新車必須標配多項ADAS安全系統，包括智能限速輔助(ISA)、自動緊急煞車(AEB)、駕駛疲勞與注意力警示(DDAW)、緊急車道維持(ELKS)等。

以ISA為例，歐盟明訂2022年新車型起強制配備，2024年7月起上市新車全數裝置ISA系統；該系統可主動提示或輔助降低車速，有效減少過速引發的事故。歐盟期望透過這波安全法規，讓未來車輛主動扮演預防事故的角色，有學者指出ISA及AEB等技術可大幅降低行人、騎士等弱勢路用者傷亡。其他國家如加拿大也計畫自2025年起強制新車搭載部分ADAS。日本的分階段駕照檢驗與歐盟的安全科技法規，提供了台灣可參考的制度設計與推動路徑。

 

• 主被動安全技術與高齡駕駛應用

主被動安全技術對高齡駕駛有顯著防護潛力。EPA與國際研究皆發現，過速、疲勞與注意力分散是老人事故的高危因子；例如，智能速限輔助(ISA)可協助失速判斷不佳的長者控制車速，避免過快撞擊。自動緊急煞車(AEB)能在緊急情況下自動煞停或急減速，極大降低碰撞傷害。駕駛注意力警示系統(DDAW)能監控駕駛行為、發現疲倦或分心，適時發出聲光提醒，有助預防高齡駕駛因反應變慢而引發的事故。

目前歐盟列為新車標配的這些系統，都已有科學研究支持其減少死亡率的潛力。齡者多駕駛汰舊車，這些老車通常未配備先進安全系統，直接申要求配相當難度。且現行二手車市場缺乏後裝ADAS的機制，若要普及須耗費龐大補貼或改造成本。

不少長者對新科技可能存抗拒或不信任，政府需要透過教育宣導並示範系統易用性，如歐盟ISA即規定人可隨時覆寫系統，減低駕駛疑慮。現行法規尚未要求特定路段必用此類系統，推動時須權衡成本與社會接受度。政府須妥善規劃政策誘因與支援，如提供高齡者購車或車用安全設備補貼、鼓勵廠商推出老人友善型安全車款，並輔以宣導與教育，才能克服技術與心理障礙，推動安全科技為高齡駕駛實際落地。

 

• 三峽事件凸顯體系漏洞

三峽事故暴露出台灣高齡駕駛安全體系的多重漏洞。一方面，現行駕照管理重視一般體檢與認知測試，卻缺乏更全面的健康篩檢。事發駕駛余姓老翁雖持照有效，卻有罹患心臟病史，警方懷疑心臟疾病可能導致失控。這顯示換照體檢未能涵蓋重大慢性病篩檢，若將來加強健檢或納入醫師認證，或能事前識別更高風險的駕駛。

車輛檢驗機制也可能不足。目前事故車車況尚未查出明確故障，但警方指出尚無法排除機械因素。若未來研議，可思考提高高齡者車輛年限限制，或強制加密檢驗週期，降低老車故障率。事故調查與監理方面，肇事者傷重無法做筆錄，導致肇因難明。此案提醒政府，應強化事故數據蒐集與分析，或考慮引入類似車速記錄器、黑盒子等裝置，補足事故重建資料的不足。

地方交通治理需更積極聯動。雖然事後新北市政府迅速佈署標誌與減速措施，但事故前國光街標誌限速30公里(學校區域規範)，道路實際標誌卻為50公里的矛盾情形被批出。此類路口速限標誌不一致問題，凸顯通學區管理鬆散。未來應要求地方政府落實學校園道速限30公里規範，並定期檢視標線標誌是否符合道路安全設計，避免訊息混淆。

 

• 科技、法規與社會的綜合推動

綜合上述分析，建議台灣推動高齡駕駛安全政策時須兼顧科技落實、法規修訂、產業支持與民眾接受度。

1.分級換照制度：參考日本等國經驗，建立以年齡與違規紀錄為基礎的分階段檢測架構。例如70–74歲每3年換照並補行駕駛講習，75歲以上每2至3年換照並新增道路測驗；對重複違規者加嚴實地駕訓，確保長者在模擬或實車環境下展現安全能力。

2.強化安全設備配備：對比歐盟新車標配ADAS的做法，可考慮法規要求新車(或高齡駕駛車輛)標準配備AEB、車道維持、前碰撞警示等先進系統。對已使用之舊車，政府應提供汰舊換新或升級補助，鼓勵高齡者購置具安全輔助功能的車輛。亦可逐步導入ISA等車速控制技術，像歐盟將ISA納入規範後預估可大幅減少傷亡，台灣亦可在新車與公共運輸工具推行類似功能。

3.大眾運輸與替代交通：考慮偏鄉長者出行現實，除了持續執行高齡駕照自願繳回補助TPASS外，可擴大幸福巴士/小黃路線與次數，並提供固定金額補貼，避免長者沒車可開時怎麼生活的困境。針對交通不便地區，可推行定點接駁或社區共乘計畫，減少高齡者對個人駕車的依賴。

 

4.加強道路交通環境：落實學區周邊交通改善計畫，增設實體減速丘、護欄、人行優先區與強制減速標線，確保速限標示清晰一致。規劃更友善的路口設計，如拓寬人行道、設置更多行人專用號誌；並持續加強地方交通機關與學校的合作，定期複檢校園周邊交通安全設施，讓事故不再重演。

5.產業與教育支持：政府可與車廠、科技業合作，鼓勵推出針對高齡族群優化的車機系統介面與ADAS套件，加速產業研發並降低成本。對於已上路之技術，需強化對駕駛人的教育與訓練，說明這些系統非要接管駕駛，而是以人為本的安全輔助，增進年長用路者信任與接受度。社會宣導上，也應避免污名化高齡駕駛，如同交通部所言，新措施不應被誤解為歧視，而是協助年長者安全行。

 

台灣的高齡駕駛管理須走出單一檢測或宣導的思維，整合技術、法規與社福資源。既要借鏡日、歐成功經驗強化硬體與制度，也要因地制宜推出配套方案，兼顧長者行動權與道路安全。唯有多方協作，共同推動交通工程改善與駕駛人教育，才能根除類似三峽悲劇的發生，實現真正的人本交通安全願景。