中國電動車價格戰對零組件供應商的產業衝擊深入分析

隨著近年來中國電動車市場競爭白熱化，各大車廠接連推出激進的降價策略，引發一場持續近兩年的價格戰。特斯拉自2023年初率先降價後，比亞迪等自主品牌紛紛跟進，使市場進入以價換量的搏殺。這場價格戰不僅嚴重壓縮了整車廠的盈利空間，也透過成本傳導機制層層壓向上游供應鏈。汽車晶片、電控系統、底盤與動力模組等零組件供應商首當其衝，面臨前所未有的經營壓力。

 

• 技術與製造成本壓力：研發與品質挑戰

價格戰迫使整車廠極力削減成本，並將降本要求直接傳遞給零組件供應商。對晶片供應商而言(如比亞迪半導體、地平線、德州儀器、英飛凌)，車廠要求更低的零件單價，甚至出現一個專案多家供應商競相壓價的情況。報價的時候只能虧著接，否則訂單就被別人搶走，有零部件供應商坦言曾為爭取某車企訂單而將報價一降再降，甚至壓低到成本線以下。

在電控系統領域，傳統國際巨頭如Bosch、Continental同樣無法倖免。Bosch中國總裁徐大全表示，2023年後Bosch開始被許多車企要求降價15%以上，甚至有車企放話不答應就不付款。可見無論國際Tier-1還是本土供應商(如聯創電子等)，都面臨前所未有的價格壓力。

在如此極端的成本緊縮下，供應商的研發與品質管控正遭受挑戰。一方面，研發投資可能被擠壓。利潤微薄和現金吃緊使供應商難以投入長期研發，削弱技術創新動力。例如，新能源車大量導入先進車用晶片與軟體，但供應商如果總擔心隨時被低價替換，便缺乏投入新技術的意願。另一方面，品質風險隨之上升。有供應鏈廠商無奈抱怨：要我們的產品做到車規級，價格卻要達到消費級。

為了達成車廠的降本目標，一些供應商被迫採取減配策略，以較低規格的材料或設計來降低成本。短期內或許看不出差異，但長期耐久性和穩定性恐降低。實際案例也已出現，比亞迪曾因壓價改用一家國產供應商的零件，不料很快暴露出品質問題，不得不在數月後切回原供應商產品。

這種以犧牲品質換取成本的做法，不僅埋下日後產品可靠性的隱患，長遠而言更可能損害品牌口碑和用戶利益。價格戰令供應商進退兩難，不降價就失去訂單，降價則可能影響技術研發投入和產品品質，把整個汽車產業鏈的未來穩定性置於風險之中。

 

• 財務結構挑戰：應收帳款與現金流壓力

價格戰導致車企利潤下滑，為保生存紛紛要求供應鏈：延長付款週期、以票據替代現金付款，甚至要求供應商二次讓利。據財經統計，當前中國車企對供應商的平均付款週期約182天，接近國際車企的兩倍，而且這一數字仍在拉長。

2024年前三季度，許多中國整車廠的應付帳款週轉天數比上一年增加了一個月以上。一級廠商如比亞迪的付款期從2021年的約200天延長至2023年的將近300天；小鵬汽車延長至221天(此前為179天)，蔚來汽車更高達約295天。

相較之下，國際車廠通常在60天內付款(如豐田為53天、本田為32天)。中國供應商普遍要在交貨後等待長達半年甚至近一年才能收到貨款，而拿到的可能還不是現金，而是商業匯票或供應鏈金融憑證。

若供應商急需資金變現，還得自行承擔貼現的利息費用，等於進一步削減了本就微薄的利潤。超長的帳期累加、頻繁的降價要求，使供應商的現金流壓力增加。汽車行業數據顯示，2024年前三季度中國汽車零部件行業整體營收同比增長9%，淨利潤增長約23%，但收入現金比從0.923下降到0.909，許多企業銷售額雖上升但現金回籠率不足。大量營收掛在應收帳款上，變現困難。不少供應商不得不依賴舉債經營以渡過回款真空期，導致負債率攀高、財務成本增加，使現金流更加脆弱。

庫存積壓也加劇了資金佔用風險。當車企因降價促銷導致終端超過了正常的庫存範圍時，往往會放緩新的零件採購並延遲付款。有媒體報導，某一級自主品牌車企因價格戰造成庫存積壓，不僅延後支付部分供應商貨款，還在原合作價格基礎上再要求降低8%的單價。

這種情況下，供應商不僅貨款被拖欠，手中可能還堆著為車企備貨的庫存，形成雙重財務壓力。尤其對中小供應商而言，資金鏈更是脆弱，前期研發、生產的投入全由供應商墊付，車企回款又特別慢，還要求每年降價，很多中小企業因此面臨資金斷裂的風險。

據悉，一些抗壓能力弱的小型供應商已開始縮減產能甚至尋求破產保護，價格戰引發的倒閉潮隱憂初現，汽車供應鏈企業出現了營收與利潤增長但現金流惡化的矛盾局面。長期下去，產業上游資金緊繃將削弱整條供應鏈的穩定性，形成惡性循環。

 

• 庫存管理與訂單週期變動：供需波動加劇

電動車市場的價格戰也讓供應鏈的庫存與生產計劃變得更加動盪難測。車廠為迅速搶佔市場份額，往往臨時調整產銷目標，一輪降價可能引發短期訂單激增，隨後競爭對手跟進降價又令需求趨於疲軟。這種劇烈波動令上游供應商難以及時調整供貨節奏。許多零組件廠商反映，如今為國內自主品牌供貨，標準高、變化快，常常是計劃反覆變動，隨叫隨到，隨時可能被削減訂單。

一家汽車內裝供應商負責人感慨道，以往給合資車企配套時，只要產品達標就能按正常帳期收款，合作關係相對穩定。而現在給某些自主電動車企供貨，不僅驗收標準嚴苛且缺乏尊重，還經常半夜臨時通知拉貨或改單，供應商處於招之即來、揮之即去的被動地位。

這說明在價格戰壓力下，車企自身經營策略搖擺不定，訂單週期縮短且波動性大，上游廠商不得不留出更多產能與庫存緩衝來應對突發需求變化。同時，價格戰誘使部分車企採取過度樂觀的產銷預期。例如，某些新勢力車企為追求以價換量而大幅增產，但最終銷量未達預期，造成車輛和零部件庫存積壓。

這種情況下，整車廠往往會緊急削減零件訂單，甚至暫停提貨，使供應商措手不及地背負多餘庫存。對昂貴的車用晶片和電池等物料而言，庫存滯壓不僅佔用資金，更有技術迭代快導致庫存貶值的風險。價格戰還培養了消費者的觀望心理，許多人期待下一輪更大的降價再購車。市場需求起伏不定進一步加劇了供應鏈計劃的不確定性。在訂單能見度降低的情況下，零部件供應商很難像以往那樣精準協同生產，稍有不慎可能備貨不足影響交付，或庫存過多侵蝕現金流。供應鏈管理陷入高庫存或斷料兩難，穩定性明顯下滑。

 

• 產業競爭格局演變：垂直整合與洗牌加速

價格戰重塑了電動車產業的競爭生態。為了壓低成本，不少整車企業開始探索垂直整合，涉足上游零部件領域，導致原有供應格局被打亂。新勢力車廠紛紛投入自研核心部件，如動力電池、電機電控乃至自研晶片，試圖擺脫對外部供應商的依賴，以降低物料成本和議價壓力。例如，比亞迪早在數年前便布局IGBT晶片、自産電池，形成從晶片到電池到整車的一體化優勢。

小鵬、理想等也陸續傳出研發自家晶片或關鍵零件的消息。這種趨勢下，傳統供應商面臨客戶變競爭對手的尷尬局面：有供應商透露，一些車企會拿A供應商的技術方案給B供應商，比價後減少A商訂單；甚至乾脆派工程團隊進駐供應商處學習，竊取方案細節回去自行開發。

極端的降本手段使整車廠與供應商之間的信任受到衝擊，合作關係演變得更加複雜。價格戰也在加速行業出清，強者恆強的態勢更加明顯。具有規模和資本實力的龍頭供應商，由於技術積累深厚、抗風險能力較強，在惡劣環境下反而有機會擴大市場份額。例如，Bosch、ZF Friedrichshafen AG等國際巨頭雖然被要求降價，仍有相對優勢承接大型訂單；而部分二三線的小供應商撐不住虧損，只能退出市場。

中小供應商生存空間受到擠壓已成趨勢，調查顯示超過一半的主機廠會將自身壓力轉嫁給零部件企業，年年要求降價，導致中小企業利潤大幅收縮。一些小廠為維持與大客戶的合作，不惜貼錢投入研發、在微利甚至虧損中苦撐。

長期來看，行業可能出現兼併重組浪潮，資源向頭部集中，供應鏈體系朝更集中、更垂直整合的方向發展。 值得注意的是，也有車企開始意識到過度內卷對產業的不利影響。今年以來中國官方也頻頻喊話整頓惡性價格戰，鼓勵高品質競爭與協同創新。

有專家指出，價格戰加速了缺乏競爭力的車企出局，但同時壓縮了行業利潤，許多車廠被迫削減研發投入，這將削弱長期技術創新能力。為了避免陷入低價惡性循環，整車廠與供應商需要重構更健康的合作模式。例如，豐田等日系車企歷來強調與供應商建立長期穩定的夥伴關係，共擔風險、共謀降本，以維持供應鏈的韌性。中國車企若要實現可持續發展和全球化布局，也須在激烈競爭與供應鏈穩定之間取得平衡。